Kawasaki H1 500 1970. Renoveringsobjekt

Efter framgångarna med H1 utökades modellprogrammet 1971 med tre nya modeller S1 på 250 kubik, S2 på 350 kubik och H2 på 750 kubik. Dessa modeller hade en mycket modernare design, bl.a. kom den så kallade ankstjärten. Ankstjärten var delen som satt som en förlängning av sadeln ut över bakskärmen, en design som många andra motorcykeltillverkare så småningom tog efter.

S1, för att bara ha 250 kubik var S1 en ganska kvick liten motorcykel, motorn hade en effekt av 32 hästkrafter vid 8500 varv per minut och den vägde bara 147 kilo. Fram till 1976 var förändringarna relativt små, mest designförändringar och effekten minskades en del beroende på buller och miljökrav. 1976 kom en lite uppgraderad modell som hette KH250, med lite större designförändringar och skivbroms på framhjulet.  S1 och KH250 blev väldigt populära i England där man fick köra dem som en så kallad learner fram till 1981 då reglerna ändrades till max 125 kubiks motor. Det kvarvarande lagret av nya KH250 såldes då ut till vrakpriset 250 pund. S1/KH250 blev den modell som tillverkades i störst antal år 1971 - 1980.

S2 var ännu lite vassare än S1 med sina 350 kubik, 45 hästkrafter vid 8000 varv och en vikt som bara var några få kilo mer än S1. Även S1 utrustades med trumbroms både fram och bak till en början. Med en trumbroms som inte var mycket större än den på en moped blev bromsprestanda inte speciellt bra förrän 1973 då S1 fick skivbroms på framhjulet. Det här är den ovanligaste modellen av samtliga tripplar, den tillverkades bara under 1971 och 1973. 1974 kom dess efterföljare S3 med 400 kubik. S3 efterföljdes av KH400 1976, men även här blev modellerna lite tyngre med åren och effekten minskades något, så den vassaste är S1 med 350 kubik.

H1 1971 var bara lite förändrad mot de tidigare årsmodellerna, den fick  tank och instrumentering med den nya designen, men det dröjde till 1973 innan den fick ta del av hela den nya design som införts på modellerna som presenterades 1971. 1972 förändrades inte så mycket förutom att  H1ans främre trumbroms byttes ut mot en skivbroms.  Även H1 döptes om 1976, och som de andra fick den KH framför kubikangivelsen. KH500 var den bästa 500 kubiks trippeln när det gällde väghållning, men det var ingen som köpt H1an pga. dess fina väghållning, utan det var dess brutala prestanda som lockat köpare och när den inte fanns kvar försvann köparna lika snabbt. De första modellerna 1969 och 1970 har den brutalaste prestandan och är de absolut mest eftertraktade av 500 kubikarna. Priserna på dessa tidiga maskiner börjar nu närma sig priserna för H2 modellen.

H2 med sina 750 kubik, 74 hästkrafter vid 6800 varv och 192 kilo var det den absoluta dräpar- motorcykeln vad gällde prestanda 1972. Ville man vara snabbast mellan rödljusen skulle man ha en Kawasaki H2, den var snabbare än de flesta muskelbilar och avverkade 402 meter på 12 sekunder. Var inte det snabbt nog lämpade sig motorn väldigt bra för trimning. Fortfarande håller en dragracingtrimmad H2a rekordet för 750 kubiksmotorcyklar på 402 meter med tiden 7,776 sekunder och en slutfart av 273 km/t!

Under H2ans livstid (1972 - 1975) gjordes bara mindre designförändringar och på den tekniska sidan var egentligen bara en något längre sving (1974) för att minska lättheten som H2an gick upp på bakhjulet med den egentliga förändringen. Även H2 drabbades av miljö- och bullerkrav vilket gjorde att effekten på de senare modellerna sjönk något.  Som för de andra modellerna är det de två första årsmodellerna som ligger högst i pris och för extremt fint renoverade originalexemplar har priserna klättrat upp en bra bit över 150.000 kronor.

En gemensam nämnare för alla modellerna är att väghållningen inte är speciellt bra, ramar, framgafflar och bromsar är egentligen alldeles för klent konstruerade. Både H1 och H2 fick smeknamnet the widowmaker, pga. deras brutala prestanda men undermåliga väghållning.

I England var det till och med flera försäkringsbolag som vägrade försäkra Kawasaki H2.  Ännu idag när det tex. diskuteras motorcyklar på en fest och du bara nämner namnet på någon av modellerna, kan du vara säker på att någon i sällskapet kommer att berätta en historia där en trippel har huvudrollen och troligtvis är det en rätt mycket saftigare historia idag än då det hände om det överhuvudtaget har hänt på riktigt. De två större modellerna H1 och H2 har som sagt börjat bli rätt dyra, men de mindre modellerna är fortfarande relativt överkomliga vilket gör att framför allt S1 och S2 kan bli lite av bubblare när det gäller värdeökning.

Vår H1:a köpte vi av en motorcykelfrälst familj, den som hade kört mest motorcykel i familjen var mamman som hade över 10.000 mil i sadeln, mestadels på Honda Gold Wing, pappan hade som han sa "mest mekat medan frugan flängt Europa runt" men vid dryga 70 års ålder tyckte dom det blev lite för jobbigt med motorcyklar och hade därför sålt av alla utom den gamla trepipen. Det var dottern som från början köpt den som ett objekt, men pappan tyckte att den var alldeles för brutal och speciellt med tanke på att dottern var mer vild än tam när det gällde att köra motorcykel, så han skaffade en Yamaha SR500 åt henne istället.

Mekandet pappan gjort på motorcykeln under åren finns det kvalitetsmässigt inte så mycket att klaga över, men tyvärr hade han inte som mål att originalrenovera. Vi frågade tex. om han hade insatserna till ljuddämparna kvar och fick till svar att "näe det fanns inga original kvar, det var bara några plåtrör med hål som såg ut ungefär som folkvagnsgrejer som satt där och var otroligt oljiga", med största sannolikhet var det originalinsatserna! Men det är svårt att klandra honom för det, då det mesta av renoveringen gjordes för snart 30 år sedan och på den tiden var det inte många som överhuvudtaget orkade ta sig an en gammal tvåtaktare från början av 70-talet.

På bilderna kan du se att det saknas delar, och att vissa detaljer är felaktiga. Det är i det skicket motorcykeln är och det finns inga lösa delar som följer med. Motorn ska enligt uppgift vara renoverad och gå bra, men vi har bara hunnit med att försöka starta och den gick igång lätt med lite startgas, men förgasarna behöver rengöras för att kunna provköra och det har vi inte hunnit med ännu. Den har varit avställd sedan 1984 och eftersom det mesta gjordes iordning däromkring är den ett rätt häftigt tidsdokument som den är. Vår tanke var inte att originalrenovera den utan bara se till att det tekniska fungerar som det ska, ta den genom nålsögat hos bilprovningen och sen låta den vara som den är. Vill du chansa lite precis som vi, ge oss ett bud som vi inte kan motstå eller vänta tills vi gjort det vi tänkt göra och köp den besiktigad och klar. När den blir klar har vi däremot ingen aning om, det beror helt på hur vi har det med tid och vilka andra objekt vi blir sugna på att ta tag i först.